Разве можно отказаться и не посмотреть Карбюратор 'Дааз 1111' Ока. В отличном качестве. Простейшее инерционное обогатительное устройство первой камеры карбюратора *Ока*.

1. Тормозная Система
2. Регулировка Карбюратора Ока 1111
3. Регулировка Карбюратора Ока 11113
4. Настройка Карбюратора Ока 1111

На страницу 1,., -:: Автор Сообщение Борис Зарегистрирован: Сообщения: 395 Откуда: Владимирская обл. Добавлено: Вт Янв 18, 2005 10:17 pm Заголовок сообщения: КАРБЮРАТОР ОКИ (ИМХО) Следует сразу оговориться, всё нижесказанное мною является лишь моим скудным опытом, на основе собственноручных изысканий и книг по обслуживанию «Оки». В данный момент мы говорим о карбюраторе.

Хочу сразу оговориться, что перед «трепанацией» карбюратора следует быть уверенным в системе зажигания и питания. Отсюда – правильная установка УЗО, исправные коммутатор и катушка, а также качественный ВВ и свечи (у них не грех проверить зазор). Если всё сходится на карбюратор, то предварительно следует знать некоторые цифры.

Тарировочные данные карбюраторов. У карбюраторов 11 и 11 параметры одинаковые и отличаются они лишь в таких значениях: 1111 1113 топливные жиклёры 1 камера 95 (92,5) 95 2 камера 95 102,5 воздушные жиклёры 1 камера 170 (190) 180 2 камера 85 (95) 85 топливный жиклёр ХХ 41. 42. подбирается на заводе при настройке карбюратора в пределах 38-41.подбирается на заводе при настройке карбюратора в пределах 42-45 Не могу говорить как «истина в последней инстанции», но по моему разумению жиклёры подобраны под объём двигателя. На вопрос P.G., почему машина с двигателем 1113 достигает скорости 130 км/ч при жиклёрах для 1111 могу выразить такое мнение (сугубо моё).

Данные IRN.ru Рекомендуем| Вакансии Компании Москва требуется Поиск по сайту||||||||||||. Пример сметы. Работа / / Интерактив Полезное Методика определения стоимости строительной продукции на территории РФ Методические указания по определению величины накладных расходов в строительстве МР по организации и проведению текущего ремонта МР по расчету индексов цен на строительную продукцию указания по применению ФЕР-2001 Конкурсы Индикаторы с 17/01 с 18/01 USD ЦБ 56,38 EURO ЦБ 69,02 2895 $/кв.м. Хотите разместить смету на нашем сайте?

Разогнать машину по трассе не составит большого труда и при таких жиклёрах, так как двигатель не нагружается так, как при разгоне, когда ему приходится выводить из покоя массу машины (в том числе и свою) и набирать скорость. Могу предложить такой вариант, самое трудное, это толкнуть и разогнать машину, потом её проще катить (это когда скажем аккумулятор «сел» и вы дружно с гиком пытаетесь её завести, катая туда-сюда).

Тормозная Система

Вторая часть вопроса от P.G. О том, почему с такми жиклёрами машина «кушала» 8 литров на 100 км. Тут причин конечно же много может быть. Думаю долей в этом «аппетите» также может быть и наличие жиклёров 1111. Я думаю так (но думаю не они в большей степени участвуют в расходе у машины P.G.), нормальной горючей семесью является смесь, если на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха (1:15).

Если соотношение меняется, то будет меняться качество смеси. Если воздуха много, то смесь бедная или обеднённая.

Если же воздуха меньше – обогащенной или богатой. Существует несколько режимов работы двигателя: пуск холодного двигателя – смесь богатая режим холостого хода – смесь обогащённая режим средних нагрузок (движение на “прямой передачи» с лёгким нажатием на педаль газа – смесь обеднённая режим полных нагрузок – обогащённая режим ускорений – смесь обогащённая или близкая к богатой. Теперь к авто P.G., у него в карбюраторе жиклёры для 1111, а двигатель 1113. Поршень движется и всасывает воздух через карбюратор и конечно же топливо, но Пропускная способность жиклёров рассчитана на подготовку нормальной горючей смеси для объёма двигателя 1111, а не 1113. Смесь получается обеднённой. Это не смертельно, машина будет ездить, но для её работы потребуется обогатить смесь на ХХ или поднять обороты (и то и другое в общем-то). При полных нагрузках и при разгоне Педаль нажимается почти в пол, открываются заслонки в обоих камерах и воздуха ещё больше начинает проходить через карбюратор.

Однако пропускной способности жиклёров 1111 для двигателя 1113 не хватает и приходится активнее давить на педаль, ход педали больше, её положение всё больше к полу. Проблема разгона решается всё больше за счёт ускорительного насоса, он работает в последней трети хода педали, а значит постоянно льётся топливо, а не впрыскивается. Отсюда порою проявляется такая проблема, при ускорении следует небольшой провал, потом подхват, почти с рывком. Думаю это из «этой оперы», т.е. С начало открылись дроссельные заслонки (почти) и уже на почти последнем этапе пошёл впрыск топлива через носики ускорительного распылителя.

Топливо с начало резко беднеет, потом резко обогащается (одна фаза относительно другой). Поэтому на прямой машину можно разгонять до 130, а вот с динамикой разгона проблема. Поэтому, думаю и «балуются» жиклёрами, подбирая их на манеру езды. Т.е нет прямой зависимости думаю от пропускной способности жиклёра (о крайностях сейчас не говорю), можно и на более «мелких» расходовать больше, если манера езды «спортивная». Это моё сугубо личное мнение, если есть другие с доводами, с удовольствием приму к сведению и буду благодарен за науку.

Раз заговорили о смеси, то могу сказать следующее. Карбюратор готовит богатую смесь: -чёрный дым и «выстрелы» из глушителя, -повышенный расход топлива, -потеря мощности двигателя, -перегрев двигателя, -разжижение масла в поддоне картера двигателя. Карбюратор готовит бедную смесь: - «хлопки» в карбюраторе, - потеря мощности двигателя, - перегрев двигателя. Ещё хочу сразу вернуться к вопросу P.G., где я назвал смесь на ХХ обогащённой, хотя вроде бы это самый экономичный режим и обороты с качеством смеси подбираются именно так, чтобы сработать «на грани фола».

Однако дроссельная заслонка закрыта и смесь всё же не такая уж и бедная. Тут же сразу хочу сказать о регулировке ХХ. Конечно же лучше, если это сделают на станции техобслуживания, однако не всегда это делают хорошо и на станциях. Дело в том, что при регулировках при помощи газоанализатора не учитывается, что газоанализатор по СО при содержании меньше 0,4% будет ошибаться и требуется работа по СН. У автолюбителя зачастую нет газоанализатора и здесь подходит другой приём «на безрыбье» так сказать: тахометр или собственный слух/ощущения (лучше правда тахометр и лучше точный).

На прогретом двигателе, вращаем винт качества в разные стороны, устанавливаем его в положение соответствующее максимальной частоте вращения коленчатого вала для ХХ. Затем при помощи винта количества устанавливают несколько повышенную (на 50-75) частоту вращения по сравнению с обычной для ХХ. После этого на двигателе, не трогая больше винт количества, отворачиваем винт качества на 50-75 вниз, т.е. До нормальной величины. При нажатии на педаль двигатель должен без перебоев поднять обороты, а при отпускании педали не заглохнуть. Отмечается, что использование индикатора качества смеси является не точным способом, так как голубое пламя в окне индикатора (рекомендуется как критерий качества) наблюдается при содержании СО в 3, 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на жёлтый только при содержании СО далеко за пределами допустимых значений.

Моё «знакомство» с карбюратором началось где-то месяц назад, когда я заметил посвистывание в его области и близко к впускной трубе. Долго не гадая, я взял в руки инструмент и снял карбюратор.

Я увидел практически полное отсутствие проклаки, между карбюратором и впускной трубой, те жалкие остатки, которые я увидел не выполняли свои обязанности. Замечу, что прокладка менялась пять месяцев назад, при замене «штанов» и в общем-то заменена была «на всякий случай».

Я пошёл и купил новую прокладку. Установив её, я обнаружил, что её отверстие не совсем совпадет с отверстием впускной трубы, пришлось подрезать. Я накрыл впускную трубу чистой тканью и понёс карбюратор домой. Разобрав его на три части я заметил, что жиклёры не для моего карбюратора, а для 1111. Только ХХ соответсвовал 1113. Увы, в купленном мною рем. Комплекте были те же для 1111.

Ну, да ладно. Я продул всё что можно было продуть. В частности меня волновали трубки с жиклёрами эконостата и инерционного обогатителя из-за их «мелкости», а шунтовать их не представляется возможным. Я просто дунул в них, воздух прошёл без затруднений. Значит в подъём, при ускорении и в повороты мне не грозит заглохнуть. Осмотрены и продуты все остальные жиклёры и отверстия. Нашлась и «загвоздка», она крылась в штуцере подвода разрежения к вакуумному регулятору ОЗ.

Дело в том, что рядом, можно сказать вплотную проходит шланг к отопителю салона и он сильно трётся о штуцер. Так как он сделан из более твёрдого материала, чем шланг «вакуумника», то он при движении его перетёр и освободившийся штуцер упёрся в тело шланга, «наевшись» его резины. Соответственно это испортило работу вакуумного регулятора ОЗ. Остальные «дырки» хлопот особых не составили.

Протёр, почистил. Раньше донимал игольчатый клапан. После нескольких серий «компостирования мозгов», заменил его на питерский вариант. Герметичность клапана можно проверить грушей. Заодно поменял сетчатый топливный фильтр, он был деформирован. Взял из ремкомплекта, поставил и стало понятно почему деформировался первый. Дело в том, что из трёх купленный мною сетчатых фильтров лишь один был нормальным по длине.

Подобрал нужный. При проверке распылителя ускорительного насоса обнаружилось засорение одного усика. Продуть его таки не удалось. Пришлось обратиться к ремкомплекту. Подул, вроде продуваются без напряга оба уса.

Смазал маслицем уплотняющее кольцо и вставил распылитель на место. Теперь важно чтобы не осталось «лишних» деталей и сделать регулировки. Деталей слава Богу не осталось.

В самом начале регулировок следует убедиться в том, что топливная магистраль работает. Откручиваем крышку бака и дуем в шланг (отсоединяем от топливного фильтра). Должно быть слышно бурление. Также дуем через топливный фильтр, он должен свободно продуваться.

Топливный насос должен работать с нагнетанием и держать давление. Открутите шланг на штуцере входа в карбюратор, должно быть заметное давление. Можно заткнуть шланг пальцем и накачать топливо «квакалкой», минимум 10 сек.

Должно державаться давление. Отпустив палец понаблюдайте за струёй, она не должна быть с большими пузырями воздуха (очень не большие допускаются). В противном случае следует заняться насосом. Теперь надо выставить уровень в поплавковой камере. Вроде бы, чего проще?

Однако, взяв шуп и штангельциркуль я поймал себя на мысли, что замеряю не правильно. Дело в том, что рекомендация «открутите крышку и замерьте уровень от «зеркала» до края» не верен, даже с учётом того, что замерять нужно с прокладкой или поправкой на неё. Потому как открывая крышку мы убираем игольчатый клапан, который «придавливает» поплавок. Открыв крышку, мы нарушаем закон Архимеда, так как объём поплавка уже не участвует в «водоизмещении», он всплывает, уровень топлива падает. Поэтому, здесь уместен другой способ. Открываем крышку карбюратора и замеряем выступание игольчатого клапана над крышкой, должно быть 10 мм. Затем извлекаем поплавок, ставим его на ровную поверхность нижней частью (волнистая), замеряем расстояние от поверхности до центра оси поплавка, должно быть 23,1 мм.

Регулируем подгибанием рычажка. Затем кладём на поплавок ровную полоску металла или пластика. Берём сверло на 2 мм и это сверло должно занять просвет между полоской и язычком на который давит игольчатый клапан. Если требуется, язычок подгибаем/отгибаем, но с учётом того, что он должен быть перпендикулярен оси игольчатого клапана. Регулируем пусковые зазоры. Для удобства я купил свёрла на 2,2 мм и 0,8 мм, это соответствует размерам пусковых зазоров.

Свёрла удобны тем, что они калиброваны и жёсткие, их легко установить в нужном месте и производить регулировку. Я определил для себя моменты – сверло не должно падать (зазор больше) и не должно загибать заслонку (зазор уменьшен). Очень точно получается. При регулировке пускового устройства загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно утоплен до упора в регулировочный винт, потом законтрагаете. При проверке работы ускорительного насоса я обнаружил, что струи из усиков какэдамы на форуме, а то бы я сказал, ну мужчины меня поймут, т.е. Не ровные и в разные стороны.

Тут и выяснилась ещё одна особенность. Как я уже говорил, я дул в распылитель и выяснял наличие свободного хода воздуха через усики. Практика показала, что этого не достаточно. Перебрав распылители, я нашёл такой, на котором струи из усиков падали плотной струёй, без распыления и уходов стороны.

Возможно потребуется подгибать усики, так как струи должны падать в сопла не задевая распылителей и заслонок (осей заслонок), а так же перпендикулярно (не на стенки сопла). При установке привода заслонки, будьте внимательны, проверьте всё несколько раз, при полностью утопленной манетке подсоса воздушная заслонка должна быть ПОЛНОСТЬЮ открыта. При установке «косточек» привода дроссельных заслонок будьте внимательны, разношенные «косточки» могут быть причиной «заедания» заслонок. При их замене следует правильно отрегулировать натяжение, иначе будут проблемы или с оборотами или провалы. ДИАГНОСТИКА ПРИЧИН НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА. Хочу сразу отметить, что так как разработчики решили отвести картерные газы – это дёшево и сердито.

Причём, дёшево для них, сердито для нас. Масло проникающее по трубопроводу в «кастрюлю» не лучшим образом сказывается на чистоте карбюратора, а картерные газы отнюдь не позволяют двигателю «дышать полной грудью». Способов решения проблемы много, начиная от тривиального – отсоединить и бросить шланг до водяного фильтра. Сразу оговорюсь, воздушный фильтр я меняю при малейшем подозрении на засор, синтепон вокруг гофры улетает быстро, я его откидываю, потом меняется весь фильтр. Дело в том, что пыль, грязь очень быстро, быстрее, чем это сказано в инструкции забиваются в поры фильтра и со временем двигателю становится трудно дышать.

Воздушный фильтр не такая дорогая деталь, как в прочем и топливный фильтр. И если у вас исправна система зажигания, то: - при неустойчивой работе, вплоть до остановки двигателя на ХХ «виновником» может быть обеднённая смесь, засор жиклёра ХХ, неисправность ЭМК. провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки (нажатие на педаль газа) может быть связан с засором жиклёра ХХ. Если не помогло, то проверить уровень топлива и отсутствие засора главных топливных жиклёров. глубокий провал при попытке открыть дроссельные заслонки связан с засором главных жиклёров или неправильной установкой малых диффузоров гнезда.

лёгкие подрагивания при малой и средней скорости, вялый разгон, это может быть низкий уровень в поплавковой камере. провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно после непродолжительного дросселирования (педаль в пол и близко к этому) и устраняемые при приотпускании педали газа, чаще всего вызваны нарушением подачи топлива в поплавковую камеру.

провалы возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок, но исчезающие спустя 2-5 сек. Это нарушение работы ускорительного насоса. затруднённый пуск прогретого двигателя, особенно если он облегчается при открытии дроссельных заслонок, это повышенный уровень топлива в поплавковой камере или негерметичность игольчатого клапана.

затруднённый пуск холодного двигателя, когда неправильная регулировка пускового устройства. неустойчивый выход на повышенную частоту вращения при прогреве, когда неправильная регулировка пускового устройства. неустойчивая работа двигателя при запуске, требующая утапливания кнопки подсоса, то негерметична диафрагма пускового устройства, воздушная заслонка приоткрыта недостаточно.

ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, причин много, вот не все. Неправильная регулировка привода пускового устройства, когда заслонка частично закрыта при утопленной кнопки подсоса.

Неплотно завёрнут корпус ЭМК. Установка не соответствующих жиклёров.

Засор воздушных жиклёров. Также на расход влияют зажигание, состяние поршенвой, углы колёс, давление в колёсах, сопротивление воздуху (крупногабаритный груз на верху, спойлеры и т.п.), перегруз, а также СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ. Также хочу отметить, что не всегда проблемы возникают п овине карбюратора или системы зажигания и топливной магистрали. Сегодняшний пример из жизни.

Мой отец заправился и обратил внимание спустя время на «что-то не так с машиной». Вывернул свечи, они все в сажи. Стал грешить на коммутатор, катушку и т.п. В том числе карбюратор. Это всё, в том числе УОЗ были проверены на днях. А что в этой системе новоеБЕНЗИН!

Как проверить. Поехали, купили канистру бензина на Лукойл. Отсоеденили топливный фильтр и патрубок к ёмкости с бензином. Дали поработать двигателю на новом бензине. Работа была намного стабильнее и когда вывернули свечи они были не в сажи. Вот такие дела. А регулировка УЗО и ХХ, это регулировка под залитый бензин, а он величина не постоянная, о чём разработчики не хотели подумать, да и наши законодатели с исполнительной властью.

Поэтому часто в работу двигателя вмешивается именно этот компонент, а не плохой коммутатор, катушка и т.д. Всё изложенное, есть синтез мирезного опыта «чайника» (коим является ваш покорный слуга) и прочтённого им же материала.

Регулировка Карбюратора Ока 1111

Не судите строго, выводы в этом посте сугубо ИМХО. Зарегистрирован: Сообщения: 517 Откуда: Тверь Добавлено: Ср Янв 19, 2005 11:19 am Заголовок сообщения: Борис, еще раз спасибо - тема действительно 'разрулена конкретно', а по симптомам, так вообще 'как в воду глядел'. Действительно небольшие провлы и подхват, да и с холостым ходом все точно. Теперь вроде понятно 'в чем собака порылась'. Будем настраивать. Просто я опасался, что с большими жиклерами она ще больше есть будет.

Bars Зарегистрирован: Сообщения: 32 Откуда: Челябинск Добавлено: Ср Янв 19, 2005 12:35 pm Заголовок сообщения: 1111 топливные жиклёры 1 камера 95 (92,5) 2 камера 95 воздушные жиклёры 1 камера 170 (190) 2 камера 85 (95) 1113 топливные жиклёры 1 камера 95 2 камера 102,5 воздушные жиклёры 1 камера 180 2 камера 85 так или нет? Зарегистрирован: Сообщения: 517 Откуда: Тверь Добавлено: Ср Янв 19, 2005 12:41 pm Заголовок сообщения: Bars, очень похоже. Борис Зарегистрирован: Сообщения: 395 Откуда: Владимирская обл. Добавлено: Ср Янв 19, 2005 2:10 pm Заголовок сообщения: Bars. Спасибо, а то уменя табличка при перебросе из буфера в строку выстроилась и все цифры смешались.

Bars Зарегистрирован: Сообщения: 32 Откуда: Челябинск Добавлено: Ср Янв 19, 2005 4:12 pm Заголовок сообщения: не за что, сам хоть разобрался. Lukey МОДЕРАТОР Зарегистрирован: Сообщения: 10183 Откуда: из леса Легендарная ОКА!

Добавлено: Ср Янв 19, 2005 5:28 pm Заголовок сообщения: Блин запоздал слегка пост про карб. У нас щас холод попер -15 и ниже.

При такой температуре совсем не в кайф с железками возится. А вообще большошое спасибо автору. Как потеплеет - буду смотреть. Неплохо бы чтоб и друге высказались о своем опыте, а потом можно будет на основе темы создать FAQ по настройке. Карбюратор это дело такое.

Регулировка Карбюратора Ока 11113

От его настройки напрямую зависят расходы на машину при нынешней стоимости бензина. Autosachs Зарегистрирован: Сообщения: 197 Откуда: Московская область Добавлено: Чт Янв 27, 2005 5:59 pm Заголовок сообщения: Народ, а мож кто знает, где в московском регионе можно жиклеры поискать отдельно от ремкомплектов?

А то с завода стоят от 1111, хотел поменять, а их нет нигде. И еще - они по конструкции аналогичны восьмерочным? Зарегистрирован: Сообщения: 517 Откуда: Тверь Добавлено: Чт Янв 27, 2005 6:45 pm Заголовок сообщения: Цитата: Блин запоздал слегка пост про карб. У нас щас холод попер -15 и ниже.

При такой температуре совсем не в кайф с железками возится. А в чем проблемма? Снимаешь его ВЕСЬ с машины минут за 5 и несешь домой в тепло спокойно разбираться что к чему. Правда ставить чуть дольше - минут 15. Затем прогреваешь двигатель и регулируешь холостой ход (если надо). У меня завелся сразу - хотя разборка-сборка самого карба была полная.

Всю работу выполнял в мороз -10. Борис Зарегистрирован: Сообщения: 395 Откуда: Владимирская обл. Добавлено: Чт Янв 27, 2005 10:53 pm Заголовок сообщения: autosachs, отдельно не встречал, а сам ремкомплект рублей 130, купите, мало ли и другие части пригодятся. Lukey МОДЕРАТОР Зарегистрирован: Сообщения: 10183 Откуда: из леса Легендарная ОКА! Добавлено: Вс Янв 30, 2005 6:41 pm Заголовок сообщения: Всек таки решился на отчаяный шаг - снял карбюратор И че.

Жиклеры от 1111, еп. Ну что за ерунда? Че за прикол такой заводской?

Придется искать 11113-е жиклеры. Lukey МОДЕРАТОР Зарегистрирован: Сообщения: 10183 Откуда: из леса Легендарная ОКА! Добавлено: Пн Янв 31, 2005 12:41 am Заголовок сообщения: Борис, Хочу уточнить насчет регулировки поплавка. Цитата: Открываем крышку карбюратора и замеряем выступание игольчатого клапана над крышкой, должно быть 10 мм. Это с прокладкой?

Цитата: замеряем расстояние от поверхности до центра оси поплавка, должно быть 23,1 мм. Ось - это на чем поплавок держится в камере? Цитата: Затем кладём на поплавок ровную полоску металла или пластика У меня поплавок с верху имеет две грани, это нормально?

Ложить на ту что параллельна низу? Maximych Зарегистрирован: Сообщения: 29 Добавлено: Пн Янв 31, 2005 9:30 am Заголовок сообщения: autosachs писал(а): Народ, а мож кто знает, где в московском регионе можно жиклеры поискать отдельно от ремкомплектов? А то с завода стоят от 1111, хотел поменять, а их нет нигде. И еще - они по конструкции аналогичны восьмерочным?

Настройка Карбюратора Ока 1111

Я купил отдельно комплект жиклеров для 11113 в Зеленограде в 16 мк 40 руб. Lukey МОДЕРАТОР Зарегистрирован: Сообщения: 10183 Откуда: из леса Легендарная ОКА! Добавлено: Пн Янв 31, 2005 10:24 am Заголовок сообщения: Борис, Угу, спасибо! Я тут придумал еще вариант как можно регулить уровень с участием бензина. Можно сделать иммитатор иглы. Замерить выступание иглы над крышкой и собрать пластинку с прикрученным к ней винтом, который будет выступать над пластинкой на тоже расстояние что и игла.

Ну и потом как по книжке - накачать бензина до закрытия клапана, снять крышку, приложить собраный иммитатор к язычку поплавка винтом, а плоскостью к краям ёмкости и замерить уровень топлива. Кстати Борис, напиши, как машинка себя вела до регулировки и как после. Очень интересно какой эффект получился.

Lukey МОДЕРАТОР Зарегистрирован: Сообщения: 10183 Откуда: из леса Легендарная ОКА! Добавлено: Пн Янв 31, 2005 2:51 pm Заголовок сообщения: Сьездил в неплохой карбюраторный магазин (любые запчасти к карбам можно купить отдельно) и блин обломался. Нашли только топливные жиклеры на 95 и 102,5 от восмерочного карба, на вид вроде как оковские. А воздушных нет не на 85, не на 180.

В мастерско,й при которой магазин, специ сказали что воздушных жиклеров на 180 вообще не бывает Я им говорю, что у меня стоит на 190, строят тупые рожи. Говорят езди на этих жиклерах, на всех оках такие, типа и так круто. Вот блин спецы - 500р берут за настройку карба. Нах такое нужно. Кстати где официально указано какие жиклеры для какого карба, чтоб я таким спецам мог авторитетно сказать? Если я сейчас я поставлю топливные на 95 и 102.5 вместо 92.5 и 95, вместе с воздушными которые сейчас стоят 190 и 95 получше должно стать или как? Показать сообщения: - Часовой пояс: GMT + 4 На страницу 1,., Страница 1 из 32 Перейти.

Ремонт карбюратора Вам потребуются. ключи 'на 7', 'на 8', 'на 11' и 'на 13'. набор сверл Ж1,1-1,5 мм. медная проволока Ж0,2-0,25 мм. отвертки. пассатижи с длинными тонкими губками Перед началом работы Снимите карбюратор с автомобиля (см.

Подраздел 10.10.7.). Необходимость полной разборки карбюратора возникает в случаях, когда промывка и регулировка с частичной разборкой не приводят к восстановлению его работоспособности. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1.

Отверните четыре винта крепления крышки пускового устройства. Снимите крышку вместе с пружиной. Осторожно выньте диафрагму пускового устройства со штоком. Отверните четыре винта крепления крышки ускорительного насоса. Снимите крышку с рычагом привода и диафрагмой ускорительного насоса. Выньте пружину. Выньте пластмассовую заглушку из корпуса регулировочного винта.

Выверните регулировочный винт. Выньте его из корпуса. Замените порванное или потерявшее упругость уплотнительное кольцо регулировочного винта. Отверните два винта крепления корпуса регулировочного винта. Снимите корпус и уплотнительную прокладку. Порванную или сильно обжатую прокладку замените.

Отверните пять винтов крепления крышки карбюратора. Снимите крышку карбюратора. Снимите прокладку крышки.

Порванную или сильно обжатую прокладку замените. Выверните из крышки топливный клапан.

Осмотрите уплотнительное медное кольцо клапана. Сильно обжатое кольцо замените. При необходимости отверните ось рычага управления воздушной заслонкой. Снимите рычаг управления воздушной заслонкой, шарик фиксации рычага и пружину. Делайте это осторожно: подпружиненный шарик может потеряться. Сломанную пружину замените. Осторожно поддев отверткой.

21.выньте корпус распылителей ускорительного насоса. Замените порванное или потерявшее упругость уплотнительное кольцо. При необходимости, поддев двумя отвертками, выньте распылитель 1 из первой камеры и распылитель 2 из второй камеры. Обратите внимание: распылитель 1 первой камеры в отличие от распылителя 2 второй камеры имеет поперечный штифт, а в торцы ножек распылителей вставлены пружинные фиксаторы.

Не потеряйте их. Поддев отверткой, снимите фиксатор оси поплавка. Выньте поплавок вместе с осью из корпуса карбюратора.

Выньте ось поплавка из кронштейна. Выверните главные воздушные жиклеры из корпуса карбюратора. Обратите внимание: жиклеры имеют разную маркировку. Не перепутайте их местами. Выньте жиклеры с эмульсионными трубками из корпуса.

Выверните электромагнитный клапан ЭПХХ. Выньте из клапана топливный жиклер холостого хода. Поддев отверткой, снимите стопорную пластину пробок главных топливных жиклеров. Выверните пробки. Обратите внимание: под пробками установлены медные уплотнительные шайбы. Сильно обжатые шайбы замените. Выверните главные топливные жиклеры из корпуса карбюратора.

Обратите внимание на маркировку жиклеров. У карбюраторов мод.

11113 она разная. Не перепутайте жиклеры. Выверните держатель топливного жиклера переходной системы второй камеры. Выньте из держателя топливный жиклер переходной системы второй камеры. Снимите возвратную пружину промежуточного рычага дроссельной заслонки второй камеры.

Отверните два винта крепления корпуса дроссельных заслонок к корпусу карбюратора. Разъедините корпуса карбюратора и дроссельных заслонок. Снимите теплоизоляционную прокладку.

Диафрагма ускорительного насоса не должна иметь надрывов и расслоений. Толкатель 1 опорной чашки диафрагмы должен перемещаться без заеданий в корпусе чашки 2 и четко возвращаться демпфирующей пружиной в исходное положение. Диафрагма пускового устройства не должна иметь надрывов и расслоений. Шток должен быть надежно закреплен в чашке диафрагмы, а картонная уплотнительная прокладка не должна быть надорвана или сильно обжата.

Проверьте топливный клапан. Его игла должна легко перемещаться в седле и не должна иметь большого радиального люфта. Шарик иглы должен легко перемещаться в ее гнезде и четко возвращаться демпфирующей пружиной в исходное положение. Осмотрите регулировочный винт и его уплотнительное кольцо. Конусный хвостовик винта и резьба не должны иметь повреждений. Уплотнительное кольцо не должно быть надорвано или сильно обжато.

Установите топливный жиклер холостого хода на электромагнитный клапан. Проверьте электромагнитный клапан, подключив его по приведенной схеме. При подаче напряжения его сердечник должен с щелчком втягиваться в обмотку, а при отключении – полностью возвращаться в исходное положение. Резиновое уплотнительное кольцо электромагнитного клапана не должно быть надорвано или сильно обжато. Обратите внимание на маркировку топливного жиклера холостого хода и при замене устанавливайте такой же новый жиклер. Стенки корпуса жиклера не должны быть деформированы от чрезмерной затяжки.

При необходимости прочистите жиклер тонкой медной проволокой или леской. Проверьте блок распылителей ускорительного насоса. При потряхивании в руке шарик обратного клапана, расположенный внутри корпуса блока, должен с щелчками перемещаться. При необходимости прочистите отверстия распылителей тонкой медной проволокой. Обратите внимание на маркировку блока распылителей и при замене новым устанавливайте такой же.

Осмотрите поплавок и детали его крепления. Если поплавок негерметичен или поврежден его кронштейн, замените поплавок новым, проверив его массу, которая должна быть не более 8,01 г. Окисленную ось поплавка зачистите мелкой наждачной шкуркой. Сильно деформированный фиксатор оси замените.

Замените надорванную или сильно обжатую прокладку крышки карбюратора. Стенки и отверстия топливного жиклера 1 переходной системы не должны быть деформированы чрезмерной затяжкой.

Резьба и шлиц держателя 2 не должны быть повреждены. Обратите внимание на маркировку жиклера и при необходимости заменяйте его таким же. Прочистите жиклер тонкой медной проволокой или леской. Осмотрите привалочные поверхности корпуса карбюратора. 59.корпуса дроссельных заслонок. 60.фланца блока регулировочного винта холостого хода. Они не должны иметь сколов и забоин.

Проверьте привалочные поверхности на коробление от чрезмерной затяжки крепежными деталями. Для этого приложите к поверхности в нескольких направлениях хвостовик штангенциркуля или металлическую линейку. Зазор между поверхностью и линейкой должен быть не более 0,02 мм. При необходимости отрихтуйте поверхность легкими ударами молотка через оправку из мягкого металла и притрите мелкозернистой наждачной шкуркой. Прочистите тонкой медной проволокой или леской демпфирующий жиклер канала подвода разрежения к диафрагменному механизму пускового устройства в крышке карбюратора. 63.отверстие переходной втулки этого канала.

64.жиклер топливозаборной трубки инерционного экономайзера. 65.жиклер топливозаборной трубки эконостата. 66.воздушный жиклер переходной системы второй камеры в корпусе карбюратора.

67.выходное отверстие переходной системы второй камеры в корпусе дроссельных заслонок. Соберите карбюратор в порядке, обратном разборке. При этом, чтобы не повредить жиклеры и не нарушить их калибровку при установке в резьбовые отверстия корпуса карбюратора, не прикладывайте чрезмерных усилий при затягивании и пользуйтесь только совершенно исправными, точно подобранными по размеру отвертками. Винты крепления крышки карбюратора, а также крышек пускового устройства и ускорительного насоса затягивайте плотно, но без чрезмерных усилий. Не заменяйте штатные пружинные стопорные шайбы (“гроверы”) более жесткими, повреждающими мягкие поверхности корпусных деталей карбюратора. При сборке пускового устройства и ускорительного насоса установите их крышки, не затягивая винты крепления. Полностью крест-накрест затяните винты, предварительно утопив отверткой до упора шток диафрагмы пускового устройства.

71.и отведя до упора рычаг привода ускорительного насоса. Перед установкой оси рычага управления воздушной заслонкой для предотвращения самоотворачивания смажьте ее торец и 1–1,5 крайние нити резьбы клеем-герметиком УГ-9, составом Loktite 243 или аналогичным. Если вы используете при сборке поплавок из ремонтного комплекта, обязательно проверьте его массу. Она должна быть не более 8,01 г. Прокладки и диафрагмы устанавливайте только “всухую”, без применения каких-либо герметизирующих составов. Герметик неизбежно попадет в каналы карбюратора и выведет его из строя.